O intenso desenvolvimento da URSS no uso dos mares polares para o transporte de mercadorias e materiais exigia informações detalhadas e atualizadas sobre as condições do gelo. Somente a aviação poderia fornecer essa informação aos quebra-gelos e navios de transporte, além das estações meteorológicas permanentes. I.V. Tchetverikov iniciou o desenvolvimento de aeronaves de reconhecimento marítimo de longo alcance em 1933, enquanto trabalhava no departamento de construção de planadores do Instituto de Pesquisa Aeronáutica da GVF. Um dos membros de sua equipe, chamado Igor Vassílievitch estava obcecado pela ideia de criar um hidroavião, não inferior às características de voo dos veículos terrestres, e desenvolveu-o nas versões militar e civil. O projeto interessou primeiro a Direção-Geral da Rota do Mar do Norte (GUSMP, na sigla em russo) e, em julho de 1934, o Conselho de Trabalho e Defesa da URSS emitiu um decreto com a ordem oficial para criar uma aeronave designada ARK-3 (Arctic-3), ou MP- 2 (Passageiro Marinho-2).
Em março de 1935, a equipe de projeto de Tchetverikov foi transferida para a Direção-Geral da Indústria Aeronáutica (GUAP) com base de produção na Fábrica de Reparo de Aeronaves Sevastopol nº 45, onde foi estabelecido o Departamento de Construção de Aeronaves Marítimas (MAD). Nesse mesmo ano foi concluída a construção do primeiro modelo ARK-3.
Era um hidroavião com fuselagem de metal e asa de madeira. O propulsor tandem, composto por dois motores M-25, foi montado em um pilão acima da asa e, para maior rigidez, estava nivelado por tiras de aço, posteriormente substituídas por duas treliças em forma de V. A solução impedia a entrada de jatos de água nas hélices durante a decolagem e o pouso, e permitia a manutenção dos motores à tona em caso de falha de um deles.
O ARK-3/1 foi testado por A.V. Erchov e A. V. Krjijevski. A aeronave parecia ser confiável e já em 1935 foi exibida no show aéreo de Tuchino. Os testes estatais do ARK-3 terminaram em setembro de 1936. O relatório observou as características de voo da aeronave, com um design muito leve. No entanto, também apontou uma série de deficiências, entre as quais era especialmente preocupante a inundação da cabine dianteira aberta devido à seção curta do nariz da fuselagem e seus contornos. Mais tarde, esse defeito foi parcialmente corrigido com a colocação de placas de respingo nas laterais da parte frontal da aeronave.
De acordo com o portal Airwar.ru, em 25 de abril de 1937, A.V. Erchov estabeleceu um recorde mundial a bordo do ARK-3/1, subindo até 9.190 metros com uma carga de 1.000 quilos. Tudo parecia ir bem, o avião estava voando com sucesso, mas em 14 de julho aconteceu uma tragédia: a asa desabou no meio do voo. No entanto, o acidente não interrompeu o trabalho na aeronave e, durante os testes estatais, chamou a atenção do Departamento das Forças Marítimas do Exército Vermelho – que sugeriu a possibilidade de projetar uma aeronave de reconhecimento de longo alcance com base nele.
Os desejos dos militares foram levados em consideração durante a construção do ARK-3/2, que estava equipado com armas. Assim, em uma parte do nariz havia uma instalação de defesa e, na segunda, foi incluída uma escotilha para uma metralhadora retrátil. Estava equipado com motores M-25A para os quais foram usadas novas carenagens do cilindro.
A construção foi concluída em maio de 1933. No entanto, o ARK-3/2 também foi azarado. Em 14 de agosto de 1939, sua cauda se desprendeu no local onde havia um recorte para a montagem da metralhadora. A tragédia tirou a vida do piloto Erchov, do engenheiro Perminov e do mecânico Medvedev. A causa exata da tragédia nunca foi esclarecida, mas acredita-se que um dos cabos de controle do avião se rompeu durante o voo, o que fez girar e ocasionou o posterior colapso da fuselagem.
A aeronave ARK-3 serviu de base para o projeto do famoso hidroavião Che-2, que foi construído em série, e várias de suas modificações.
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